Ide doslova o megalomanský plán, pokrývajúci približne 60 % svetovej populácie, zahŕňajúci tretinu svetového HDP a štvrtinu svetového pohybu tovarov a služieb. Jeho názov odkazuje na dôležitú obchodnú tepnu stredoveku medzi Áziou a Európou. Okrem Novej hodvábnej cesty sa zvykne označovať aj anglickou skratkou BRI (Belt and Road Initiative – jeden pás, jedna cesta).

Prvoradý cieľ je jasný

Vzhľadom na fakt, že ide o primárne čínsku iniciatívu, treba všetky jej aspekty posudzovať hlavne z pohľadu, čo má priniesť najväčšej ekonomike sveta. Čína sa prudkým rozvojom svojej ekonomiky dostala do stavu, keď má nadbytok výrobných kapacít a investičného kapitálu. Potrebuje si zabezpečiť voľnejší prístup na dôležité trhy, potrebuje vyvážať svoje produkty, potrebuje si upevňovať svoju pozíciu v medzinárodnom obchode.

Bez pevného rámca

Čína prezentuje BRI ako otvorenú iniciatívu, ktorá má byť zosúladená s vlastnými rozvojovými plánmi iných štátov i medzinárodných zoskupení. Nezastrešuje ju žiadna jednotná organizácia, i keď v rámci nej vzniklo viacero multilaterálnych kooperačných mechanizmov. S BRI sa najviac spája založenie samostatných inštitúcií na financovanie projektov v rámci iniciatívy – Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB) a New Silk Road Fund (NSRF). Iniciatíva zároveň podporuje hľadanie súkromných investorov, ktorí sa chcú do projektu zapojiť.

Široký záber

Čína predstavuje BRI všeobecne ako spoluprácu v piatich hlavných oblastiach: politická koordinácia, prepojenie infraštruktúry, bezbariérový obchod, finančná integrácia a medziľudské vzťahy. Najčastejšie skloňovaným pojmom je pri tom konektivita, ktorá v širokom význame zahŕňa všetko - od zvýšenia obchodnej výmeny, cez stavbu a zosúladenie infraštruktúry, investícií, po kultúrnu a akademickú spoluprácu. V užšom význame sa však zdôrazňuje najmä výstavba infraštruktúry ako sú cesty, železnice, prístavy, ropovody či plynovody a telekomunikačné siete.

Priestor na variácie

Je zaujímavé, že vzhľadom na veľkosť projektu je jeho definícia zo strany Číny len veľmi vágna a poskytuje veľa možností na zmeny, prispôsobovanie, dopĺňanie pôvodných zámerov. Prakticky akákoľvek spolupráca s Čínou sa dá označiť za súčasť iniciatívy. BRI teda neprináša nič nové a pokračuje v nastavenom tempe rozširovania vzťahov Číny s inými štátmi, avšak v ďaleko intenzívnejšej miere. Zahrnutie rôznych, v podstate priamo neprepojených aktivít pod hlavičku novej iniciatívy, vychádza z potreby Číny predstaviť monumentálny projekt, charakterizujúci jej rastúcu silu na medzinárodnej scéne. Dokonca nie je úplne jasné ani územné pokrytie iniciatívy, respektíve aké štáty sú zúčastnené a čo to pre ne znamená. Na iniciatíve sa priamo zúčastňujú aj štáty Afriky, Oceánie a v poslednej dobe dokonca aj Latinskej Ameriky.

Výhody sú zjavné

Zo všetkých výhod nového projektu bude nepochybne najdôležitejšou zlepšenie dopravnej siete v Európe a Ázii, s následným zvýšením konkurencieschopnosti zúčastnených ekonomík. Najbežnejšou nákladnou cestou medzi Čínou a jej európskymi partnermi je momentálne námorná trasa Šanghaj - Rotterdam, ktorá v súčasnosti trvá asi 36 dní, zatiaľ čo pozemnou cestou Chongqing - Duisburg (Nemecko) je možná preprava za polovicu tohto času. Zlepšenie železničných prepojení do Európy by mohlo viesť k významným úsporám logistických nákladov i uhlíkovej stopy.

Šance pre všetkých

Diverzifikácia obchodných ciest medzi východom a západom by mohla zmierniť strategické riziká vyplývajúcej zo sústredenia prepravy tovaru na veľmi málo trás a zlepšiť prístup mnohých nerozvinutých krajín na medzinárodné trhy. Všetky tieto faktory by sa mohli prejaviť v rozvoji obchodu a internacionalizácii mnohých výrobných odvetví. A nakoniec, veľké plánované investície by znamenali vytváranie tisícov pracovných miest a silnú injekcia kapitálu v krajinách, ktorých miera rastu je stále nedostatočná.

Rozpačité začiatky

O životaschopnosti čínskej iniciatívy však vyvstáva veľa pochybností. Model zatiaľ neprilákal dostatočný počet súkromných investorov a pôžičky rozvojovým krajinám od čínskych štátnych fondov a bánk sú často vnímané ako problematické – skôr ako pomoc ich druhá strana vníma ako vytváranie si vazalského vzťahu dlžníka. Všetky tieto projekty tiež sľubovali mobilizáciu veľkých investícií, vytvorenie tisícok pracovných miest a zlepšenie konkurencieschopnosti regionálnych ekonomík, ich ekonomické prínosy sa však ukázali byť oveľa skromnejšie, ako sa očakávalo, a ich najviditeľnejším výsledkom bolo neudržateľné zvyšovanie dlhu.

Obavy z čínskeho draka

Existuje tiež ďalšie potenciálne riziko. Ak je hlavný cieľ zlepšenie dopravnej siete, možno očakávať príchod väčšieho množstva čínskych výrobkov (a za konkurencieschopnejšie ceny) do zúčastnených krajín. Táto zvýšená konkurencia môže mať negatívny dopad nielen na Európu (kde čínska produkcia ohrozuje už mnoho priemyselných odvetví), ale mohla by spôsobiť problémy krajinám, ktoré sú priamymi konkurentami Číny, napríklad Indii, ktorej vláda už v tejto súvislosti vyjadrila svoje obavy. Potenciálne riziká by súviseli s možným nasýtením miestnych trhov a zničením priemyselnej štruktúry, čo by z dlhodobého hľadiska znížilo kúpnu silu tých istých spotrebiteľov, na ktorú sa mala zamerať.

Riziká chudobných

Prvé praktické skúsenosti z realizácie jednotlivých projektov Novej hodvábnej cesty ukazujú, že riziká sú veľké, najmä pre chudobnejšie krajiny. Vyplýva to z výsledkov štúdie AidData, ktorá analyzovala 13 427 projektov podporovaných Čínou vo viac ako 165 krajinách za 18 rokov. Celková hodnota projektov dosahuje 843 miliárd dolárov. Správa AidData zistila, že 35 percent projektov má problémy s implementáciou a ohrozujú ich korupčné škandály, porušovanie pracovných povinností, environmentálne riziká a verejné protesty.

Stroj na vazalov?

Čína pod egidou Novej hodvábnej cesty poskytuje rozvojovým krajinám obrovské pôžičky na výstavbu infraštruktúry. Tieto financie sa potom používajú na zaplatenie čínskym spoločnostiam za výstavbu infraštruktúry vrátane cestnej, prístavov, elektrární, baní, telekomunikácií alebo bankových inštitúcií. Keď krajiny nie sú schopné splácať, musia poskytnúť Číne aktíva, ako sú práva na dlhodobé využívanie prírodných zdrojov alebo prenájom infraštruktúry vybudovanej pomocou pôžičiek. Typický príklad predstavuje nový srílanský prístav Hambantota, ktorý musela Srí Lanka v roku 2017 prenajať Číne na 99 rokov v dôsledku neschopnosti splácať pôžičky vo výške 1,4 miliardy dolárov. Finančný kolaps Grécka zasa Číňania využili na zakúpenie celého prístavu v meste Pireus.

Západ sa spamätáva

Významný nový faktor, ktorý môže ovplyvniť úspech či neúspech iniciatívy, je vojenský konflikt na Ukrajine a oficiálny diplomatický postoj Číny. Došlo k takmer úplnému zastaveniu železničnej prepravy z Číny cez Rusko a Ukrajinu do Európy a ďalšie ekonomické problémy celkom iste spôsobia aj sankcie, uvalené na Rusko.

Navyše, západ si uvedomil, že Číne otvoril medzinárodný priestor zoslabením podpory a spolupráce s rozvojovými krajinami – ako protiofenzívu preto napríklad USA rozbehli novú iniciatívu G7 Build Back Better World (B3W), ktorej cieľom je poskytnúť rozvojovým krajinám finančnú podporu na vybudovanie infraštruktúry.

Úspech alebo neúspech Novej hodvábnej cesty, ako aj jej konečný vplyv na hospodárske vzťahy v Európe a Ázii, je dnes veľmi ťažko odhadnúť. Je nepopierateľné, že investície do infraštruktúry sú nevyhnutná podmienka hospodárskeho rozvoja a že efektívna dopravná sieť má multiplikačný efekt na obchod. No nemalo by sa zabúdať na obrovské náklady spojené s veľkými verejnými prácami, ktoré nemajú priamy vplyv na konkurencieschopnosť. Veľká neznáma tohto projektu spočíva v otázke, či bude predstavovať rozhodujúci krok na podporu regionálnych ekonomík sprevádzaný vnútornou liberalizáciou samotnej čínskej ekonomiky, alebo zostane iba pokusom predĺžiť život hospodárskemu modelu, ktorý sa začína vyčerpávať. 

Nie sme zaujímaví...

Slovensko sa politicky prihlásilo k iniciatíve Novej hodvábnej cesty podpisom Memoranda o porozumení v roku 2015 a od roku 2012 rozvíja vzťahy s Čínou okrem iného aj vďaka platforme združujúcej 16 štátov strednej a východnej Európy a Čínu, tzv. 16+1. Celkovo sa však Slovensko radí medzi pasívnejšie štáty aj vo veci Novej hodvábnej cesty. Na rozdiel od napríklad Českej republiky, Slovensko s Čínou neprijalo akčný plán pre realizáciu Novej hodvábnej cesty, ktorý je v memorande spomínaný ako ďalší krok spolupráce.

Jednou z mála strategických výhod Slovenska je jeho poloha ako tranzitnej krajiny medzi východnou a západnou Európou. Tú sa snažil využiť projekt predĺženia širokorozchodnej železnice od našich východných hraníc do Bratislavy, resp. do Viedne. Hovorí sa o ňom už dlhé roky, vznikol dokonca i spoločný podnik pre jeho realizáciu s paritnou účasťou Ruska, Ukrajiny, Slovenska a Rakúska. Slovenská vláda dokonca vlani v septembri schválila návrh Veroniky Remišovej, že gestorom predĺženia trate Košice - Bratislava - Viedeň bude Úrad vlády SR s tým, že pôjde výlučne o nákladnú železnicu. Projekt však bol od počiatku kontroverzný, s mnohými výhodami a nevýhodami pre Slovensko, a súčasne sa z neho stala i téma silne politická. Teraz sa však zdá, že vojna na Ukrajine zasadila širokorozchodnej na Slovensku definitívny klinec do rakvy.